Avec trente centimètres de plus qu’une Fiat Panda soit 4 m de long, la Fiat Grande Panda a tout d’une grande citadine. Et elle vient en effet se frotter aux Peugeot 208, Renault Clio 6 et bien sûr Citroën C3 dont elle est la cousine technique. Cette citadine italienne est fabriquée pour le marché européen à Kragujevak en Serbie et elle partage la plateforme Smart Car avec la C3. Présentée officiellement le 11 juillet 2024 à l’occasion des 125 ans de la marque Fiat, la Fiat Grande Panda est depuis le début de l’année 2025 dans les concessions de la marque italienne. Elle surprend par l’originalité de sa ligne, ses formes très cubiques qui sont un peu dans l’esprit de la première Panda. Une Panda à qui elle emprunte quelques détails de style comme les phares rectangulaires, le nom Fiat à gauche dans la calandre, les feux imposants à l’arrière, etc. Une grande citadine comme son nom l’indique Avec des mensurations de citadine polyvalente, la Fiat Grande Panda s’éloigne de ce qui fut la première Panda (commercialisée de 1982 à 2003) en étant plus longue de trente centimètres, plus large de 20 centimètres et moins haute de sept centimètres. Cela se constate à bord avec deux belles places à l’avant, une banquette arrière qui est confortable pour deux adultes qui bénéficieront d’un espace correct pour leurs genoux. Quant au volume de coffre, avec une capacité de 361 litres pour l’électrique et 412 litres pour les thermiques, il permettra à une petite famille de partir en vacances sans avoir trop de mal pour y installer leurs bagages. De plus, au rayon des détails pratiques, la Fiat Grande Panda dispose d’un grand nombre d’espaces de rangements, dans les contre-portes, dans l’accoudoir central (indisponible avec la finition d’entrée de gamme et avec le moteur essence), deux boîtes à gants, mais une seule avec couvercle avec la version d’entrée de gamme. Le design intérieur de la Grande Panda est surprenant, avec des couleurs vives pour égayer les plastiques durs qui sont assez nombreux mais agréablement sculptés, seuls les assemblages déçoivent par leur manque de rigueur. Un équipement à la hauteur avec la finition Icône En ce qui concerne l’équipement, la Fiat Grande Panda est bien pourvue à partir de deuxième niveau de finition (Icône) et dispose d’une instrumentation numérique de 10 pouces, d’un écran tactile de 10,25 pouces équipé de la navigation et de la connectivité smartphones sans fil, la climatisation est automatique (monozone), les jantes en acier se couvrent d’enjoliveurs, le frein de parking est électrique avec les versions hybride et électrique, il y a une caméra de recul, des radars de stationnement avant et arrière, un régulateur et limiteur de vitesse, des rétroviseurs extérieurs à réglage électrique et dégivrants, les quatre vitres sont commandées électriquement… Fiat privilégie les trois finitions (Pop, Icône et La Prima) et n’encombre pas son catalogue de multiples options, puisque l’inventaire des options est facile à faire, ce sont des packs : Pack Style et Hiver pour la finition Icône, Pack Hiver pour La Prima, la finition d’entrée de gamme Pop se contentant d’une unique teinte en option (Blanc Gelato à 700 €) et un chargeur embarqué de 11 kW AC (300 €) en lieu et place du chargeur de 7 kW de série pour le modèle électrique. Pour toutes les finitions, la teinte Rouge Passione est de série. Thermique, hybride ou électrique, on a le choix L’offre de motorisations se compose de trois moteurs, deux thermiques dont un bloc trois cylindres 1.2 Turbo de 100 ch associé à une boîte manuelle à six rapports ainsi qu’une motorisation hybride 48V de 110 ch de puissance cumulée (100 ch pour le bloc thermique, 28 ch pour l’électrique) avec boîte automatique à six rapports. Enfin, pour le modèle « zéro émission », on trouve une motorisation électrique de 113 ch avec batterie de 43,8 kWh de capacité utile, autorisant une autonomie maximum en cycle mixte (WLTP) de 320 km. À noter que la Grande Panda électrique dispose d’un câble de recharge sur enrouleur. Il est placé derrière une trappe dans la calandre, une idée géniale qui se révèle bien pratique. Malgré la puissance réduite de ces trois motorisations, la Fiat Grande Panda se révèle suffisamment performante pour une utilisation quotidienne, mais bien entendu n’a rien d’une sportive. D’autant plus que, comme pour sa cousine Technique Citroën C3, elle dispose d’un amortissement un peu mou qui entraîne mouvements de caisse quand le rythme augmente. La direction est également peu informative et assez légère. Mais il n’y a rien de dramatique pour autant. La Fiat Grande Panda reste une voiture attachante si l’on conduit souplement, mais n’est pas au même niveau, en ce qui concerne son comportement routier et son dynamisme, à ce que procure la conduite d’une Peugeot 208 ou d’une Renault Clio 6, qui sont de plus « grandes routières » qu’elle. Une citadine bien de son temps Dans la catégorie des voitures à prix attractif, la Fiat Grande Panda se place comme une concurrente directe de la Citroën C3, sa cousine technique, et peut faire face sans rougir à une Dacia Sandero qui dispose d’un intérieur un peu moins haut de gamme et de prestations moindres en ce qui concerne le comportement routier. La Fiat Grande Panda est une auto agréable au quotidien, pour qui la ville est le terrain de prédilection, mais qui n’a pas peur des grands espaces en particulier avec les motorisations thermiques. La motorisation électrique sera quant à elle, à réserver en priorité, aux déplacements urbains et péri-urbains. Enfin, il est bon de savoir que cette auto existera dans quelque temps en versions quatre roues motrices, une Fiat Grande Panda 4×4 dont la fiche technique est encore tenue secrète.

Lancée en 1990, la Renault Clio a fêté ses 35 ans cette année. Un anniversaire marqué par l’arrivée de la sixième génération dont le design s’émancipe de celui des précédentes. L’occasion de revenir sur les évolutions qui ont jalonné sa carrière à travers une rétrospective en images. Par Gatien-Hugo Riposseau, Julien Bertaux Publié le 27/09/2025 – 15:10 La Renault Clio est un véritable best-seller. Vendue à 17 millions d’exemplaires depuis son lancement en juin 1990, celle qui a succédé à la Supercinq s’impose comme la voiture française la plus vendue de tous les temps. Un succès qui ne s’est jamais démenti au cours de sa carrière, le modèle restant encore aujourd’hui le plus diffusé en Europe au 1er semestre 2025. L’arrivée imminente du sixième opus de la citadine au losange écrit une nouvelle page de cette saga longue de trente-cinq années. Retour sur les différentes générations de celle qui « a tout d’une grande ». Renault Clio I (1990 – 1998) Renault abandonne la numérotation pour des noms. La Clio est ainsi née et marque une rupture par rapport à la Renault 5, dite Supercinq. D’un gabarit pourtant proche (3,70 m contre 3,65 m), la Clio opère une vraie montée en gamme via à une présentation plus flatteuse, mais surtout grâce à des équipements inédits dans la catégorie : ABS, climatisation, direction assistée, rétroviseurs dégivrants, alarme… Le slogan de l’époque souligne sa polyvalence : « Elle a tout d’une grande ». La Clio recevra le titre de « Voiture de l’année 1991 ». Le succès ne se fait pas attendre puisqu’elle s’empare de la tête des ventes en France. En plus de recevoir de nombreuses séries spéciales (Chipie, NRJ, Aïda, Fidji, BeBop…), la Clio était également disponible en version luxueuse Baccara et sportive avec la 16S (1.8 16V 140 ch) puis la Williams (2.0 16V 150 ch). Cette Clio était disponible en carrosserie à 3 ou 5 portes, et a bénéficié de deux restylages, en 1994 et 1996. À lire aussi Renault Clio Williams vs Clio RS Trophy : c’était mieux avant ? Renault Clio II (1998 – 2012) Légèrement plus longue (3,77 m), la deuxième génération change de look avec des lignes tout en rondeur. C’est le « bio design », un style représentatif de l’époque. La Clio renforce ses équipements sécuritaires avec l’ABS et l’airbag de série sur toutes les versions. Le confort est également meilleur. L’habitabilité progresse peu, mais les suspensions sont plus prévenantes. À noter que sa carrosserie inaugure des ailes avant en Noryl, un plastique souple à mémoire de forme afin d’absorber les petits chocs. Critiquée au niveau de la qualité de sa planche de bord, cette dernière est entièrement revue lors du restylage de 2001. La face avant évolue également en profondeur afin de gagner en personnalité et pour mieux concurrencer une certaine Peugeot 206. Cette deuxième génération de Clio connaitra une longue carrière. En effet, une version Campus apparaît en 2006 alors que la Clio 3 est déjà sur le marché. Commercialisée en 3 et 5 portes, la Clio II sera produite à plus de 5,6 millions d’exemplaires. Elle connaitra également des versions sportives avec l’apparition de la RS (172 puis 182 ch) et de la V6 à moteur central (230 puis 255 ch). Renault Clio III (2005 – 2014) Avec cette génération, la Clio s’émancipe : 3,99 m de long, carte de démarrage mains libres, GPS, huit airbags… Elle gagne également en habitabilité, en confort et en qualité de présentation. Sur ce point, elle fait partie des références de l’époque. À noter également qu’elle est la première de sa catégorie à obtenir cinq étoiles au crash-test EuroNcap. Tout ses qualités sont récompensées puisqu’elle est élue « Voiture de l’année 2006 ». Lors de restylage de 2009, la Clio va bénéficier d’une nouvelle partie avant (bouclier, calandre, optiques, antibrouillards…) et d’une partie arrière revue (feux, bouclier). En plus d’être disponible en 3 et 5 portes, cette Clio inaugure la variante break nommée Estate. La finition luxueuse Initiale Paris est également de la partie tout comme la RS qui atteint 203 ch en fin de carrière. Renault Clio IV (2012 – 2019) Ceux qui jugeaient la ligne de la Clio un peu fade vont changer d’avis avec ce quatrième opus. Ailes arrière galbées, poignées de portes discrètes, couleur de lancement Rouge Flamme du plus bel effet, la Clio joue la carte de la séduction et ça marche. Elle réussit même à se vendre de mieux en mieux chaque année, de 2012 à 2018, une performance rare. Ecoulée à quatre millions d’unités, elle a été la voiture la plus vendue en France entre 2013 et 2017. Malgré ce succès, la Clio est critiquée, notamment à l’intérieur. La qualité des matériaux est décevante et la console centrale sur la planche de bord n’est pas idéalement intégrée. Le restylage opéré en 2016 va permettre de rectifier en partie le tir. La déclinaison RS est au rendez-vous mais les changements sont importants : le moteur adopte un turbo et la boîte de vitesses est robotisée. Renault Clio V (2019 – 2025) Le constructeur capitalise sur le style de la Clio IV mais modernise très nettement l’intérieur. La qualité perçue devient la priorité et la technologie est plus présente avec, notamment, un grand écran tactile et un combiné d’instrumentation numérique. À lire aussi Renault Clio vs Toyota Yaris : le match des hybrides La Clio V est aussi plus moderne sous le capot, avec pour la première fois de son histoire une version hybride E-Tech. Un système ingénieux, qui donne du fil à retordre à la Toyota Yaris pourtant bien plus expérimentée sur ce type de motorisation, et coïncide avec l’arrivée de la Honda Jazz hybride de quatrième génération, déjà confrontée à la Clio.  Son restylage en juin 2023 lui apporte le dynamisme qui lui faisait défaut en termes de style. Sa calandre, ses phares, son bouclier et son pare-chocs sont redessinés et le modèle hérite du nouveau logo de la marque.  Renault Clio VI (2025) Le 8 septembre 2025, Renault a présenté la Clio VI qui sera lancée en janvier 2026. Dessinée par Gilles Vidal, cette sixième génération marque une rupture en termes de style avec une silhouette se rapprochant de celle d’un coupé, sa face avant fuselée, une

Dévoilée le 1er mars 2001 au Salon de Genève, l’Aston Martin Vanquish fête son quart de siècle cette année. Élégante, raffinée et performante, elle a connu trois générations, toutes animées par un gros V12 à la sonorité envoûtante. Retour sur la carrière de cette supercar devenue inconique. L’Aston Martin Vanquish, initialement baptisée V12 Vanquish, est venue remplacer les Virage et V8 Vantage au sommet de la gamme du constructeur britannique en 2001. Avec ses lignes modernes particulièrement fluides et son généreux V12, elle s’apparentait davantage à une super GT qu’à une voiture de sport stricto sensu. Les deux itérations du modèle qui ont suivi en 2012 et en 2024 ont capitalisé sur ces qualités tout en gagnant en sportivité. Cette évolution exemplaire fait aujourd’hui de la Vanquish l’une des rares supercars à être encore fidèles au moteur V12 dépourvu d’électrification.  Aston Martin V12 Vanquish (2001-2007) La première Aston Martin Vanquish est le dernier modèle de la marque britannique à être construit au siège historique d’Aston Martin, à Newport Pagnell. Dessinée par Ian Callum, à qui l’on doit également la DB7 lancée en 1993, la V12 Vanquish s’inspire nettement du style de cette dernière. Très élancé, le nouveau fleuron de la gamme en reprend la proue avec un long capot plongeant sur une grande calandre à la physionomie typique de la marque depuis la DB Mark III de 1957. Ses optiques de phare sous bulle, intégrées aux extrémités des ailes avant dotées d’ouïes latérales, surplombent un bouclier au dessin épuré. Sa silhouette se distingue par une ligne de pavillon fuyante et des ailes arrière sensiblement élargies lui conférant plus de muscles qu’à la DB7. La Vanquish s’émancipe d’ailleurs de cette dernière au niveau de la poupe, plus massive, comportant un pare-chocs ajouré en partie inférieure et des feux plus grands reliés par un épais jonc chromé. Son V12 5.9 fort de 460 ch et 542 Nm est le fruit de la réunion de deux V6 Ford Mondeo. Il est associé à une boîte de vitesses robotisée à six rapports inspirée de la F1 et commandée par des palettes au volant. La Vanquish s’équipe d’un châssis tubulaire en aluminium et fibre de carbone, ainsi que de panneaux de carrosserie en aluminium. Des spécificités gages de rigidité et de légèreté. Hélas, malgré l’emploi de ces matériaux composites, la belle anglaise de 4,67 m de long avoue 1 835 kg sur la balance. Un poids élevé qui s’explique par l’équipement pléthorique de cette luxueuse GT qui ne pourra jamais faire jeu égal avec la Ferrari Maranello en termes de dynamisme. Toutefois, de 2005 à 2007, fin de sa production, la Vanquish S offre plus de performances grâce à son V12 poussé à 528 ch et 577 Nm. Un surcroît de puissance qui lui permet d’expédier le 0 à 100 km/h en 4,8 s et de devenir l’Aston Martin la plus rapide de l’histoire avec une vitesse de pointe de 322 km/h. Aston Martin Vanquish II (2012-2018) La deuxième génération de Vanquish est dévoilée à Londres en 2012, année au cours de laquelle la DBS tire sa révérence. Proche de cette dernière en termes de design, ce deuxième opus puise également son inspiration stylistique dans l’hypercar One-77 produite à 77 exemplaires entre 2009 et 2012. Sa face avant se montre plus suggestive avec un bouclier au dessin plus dynamique comportant une grande entrée d’air en partie basse. Les ouïes latérales sur les ailes et le capot grandissent, tandis que les flancs du véhicule affichent des surfaces concaves relevées par une nervure franche. L’arrière se dynamise également grâce à deux éléments : des feux affinés en forme de C inversé et un pare-chocs épousant des ailes arrière élargies. Grâce à ses panneaux extérieurs en fibre de carbone de qualité aérospatiale, la Vanquish II réduit le poids de sa carrosserie de 25 % par rapport à la DBS. De quoi afficher 100 kg de moins sur la balance que la Vanquish de 2001. Sous le capot, on retrouve un V12 5.9 dont la puissance a été portée à 573 ch et 620 Nm grâce à des améliorations significatives comme des corps de papillon plus grands, un système de double calage variable des soupapes (le premier de la marque), ainsi que de nouvelles pompes à carburant et boîtes à air. La supercar pointe alors à 295 km/h et s’affranchit du 0 à 100 km/h en 4,1 s. Proposée en configurations 2 places et 2 + 2, la GT a également droit à une version découvrable Volante dès 2013, déclinée comme le coupé à partir de 2016 en variante S de 603 ch capable d’atteindre 323 km/h.  Aston Martin Vanquish III (depuis 2024) La troisième génération arrive en 2024. Cette même année, la firme de Gaydon présente la Vantage, animée par le V8 biturbo d’origine AMG de la DB12 ramené à 665 ch, et la Valiant, version radicale de la Valour, conçue en collaboration avec Fernando Alonso et limitée à 38 exemplaires. La nouvelle Vanquish perpétue le compromis stylistique mêlant dynamisme et élégance cher à la marque anglaise. Sa face avant se distingue par un bouclier redessiné et l’abandon de la calandre grillagée de la DBS au profit d’une configuration plus conventionnelle avec des barres horizontales et verticales. Les nouveaux phares Matrix LED adoptent une signature lumineuse horizontale en trois parties intégrant les feux de jour. L’allongement de l’empattement de 80 mm entre le montant A et l’essieu avant a permis d’étirer le capot sculpté et doté d’évents inspirés de la F1.  Sur la poupe, un épais bandeau sépare les nouveaux feux, dont la signature lumineuse s’inspire de celle de la Valkyrie. Un spoiler intégré à la malle, davantage prononcé façon « queue de canard », fait son apparition pour compléter une ligne fluide aux galbes particulièrement généreux à l’arrière. Le pare-chocs plus agressif accueille quant à lui un diffuseur pleine largeur et deux doubles sorties d’échappement de forme rectangulaire. Sous le capot, le V12 5.2 biturbo de la DBS Superleggera est optimisé pour offrir la bagatelle de 835 ch et 1 000 Nm de couple. Il est associé à une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports officiant sur les Vantage et DB12. Ainsi